行业内普遍把无人驾驶分为五个等级。其中L0为完全人工驾 驶，L1-L2为部分辅助驾驶，从L3-L5由部分无人驾驶逐渐向 完全无人驾驶过渡。L0：提供警告和瞬时协助，如AEB（自动紧急制动）、车道 偏离警告等。L1：借助感知系统对车辆做单一方向的运动控制/辅助，如车 道居中LCC（横向运动控制，方向盘）或自适应巡航ACC（ 纵向运动控制，油门/刹车）。L2：同时提供纵向和横向控制。如自动泊车。L2+：高速公路/快速路/城市道路领航辅助驾驶（高速/城市 NOA），但是人类仍然是驾驶主体，需要保持观察环境。L3：系统是驾驶主体，人类不需要观察环境，只有系统请求 时，人类需要接管。L4：系统是驾驶主体，人类不需要接管，但有特定道路和环 境条件要求。L5：在所有条件下随处行驶，人类不需要接管。目前大部分主机厂都处于L2+阶段。
特斯拉领先实践。在特斯拉的带动下，过去量产无人驾驶常见的 后融合算法（每个传感器的信息各自通过神经网络模型处理，然 后融合运算）逐渐被抛弃，特斯拉推出的FSD Beta V9首次使用 了BEV(Bird Eye View) + transformer的算法架构，实现了前融合 的BEV算法，把多个摄像头的感知到的画面直接放进AI算法里， 生成一个鸟瞰视角的3D空间，并在这个空间内输出感知结果。在此基础上，2021年，特斯拉引入了名为 HydraNet 的多任务学 习算法，允许无人驾驶系统使用单一的神经网络来实施不相同的任 务，可以检测车辆、标志牌、车道线年特斯拉引入占据 （Occupancy）网络，将图像空间转为立体空间，并且给每个空 间单位分配一个“占据/未占据”的标识，从而帮助找到更多相关 的特征，能够预测哪些物体（甚至物体的哪个部分）会移动。至此，特斯拉的自动驾驶系统架构中部分模块已经被深度学习模 块所替代，但仍不是一个端到端训练模式的自动驾驶系统，因为 系统中任旧存在规划的部分，例如轨迹评分、手动规则等。
华为汽车业务主要围绕智能汽车数字平台(iDVP)、智能驾驶计算平台(MDC)和 HarmonyOS智能座舱平台三大平台。华为与整车厂的合作模式主要有三种。1. 华为智选模式。华为智选致力于将华为的工业团队、软件团队、使用者真实的体验团 队等参与到汽车制造的合作中，与车企共同实现产品设计、品牌打造，并通 过华为的销售经营渠道为汽车销售提供支持。这种合作方式主要是为了将华为面 向消费者的能力赋能给车企，是最深入的合作模式。2025年鸿蒙智行“四界 ”将有多款新车型面世，此外华为和上汽合作可能带来“第五界”品牌“尚 界”。2. Huawei Inside (HI) 模式。华为Inside模式提供包括MDC、智能座舱、智能 驾驶、智能车云等在内的全栈智能汽车解决方案。目前，华为与长安阿维塔 、北汽极狐等品牌采用该模式进行合作。在这种合作方式中，华为更多处于 被集成的角色，与车企联合研发。3. 零部件供应模式。华为提供AR HUD、激光雷达、热管理、电驱等零部件。这 种模式是华为最早进入智能汽车领域时的业务形式，拥有众多合作伙伴。
我国无人驾驶领域目前还没有国家层面立法，但相关试行规章制度已经陆续出台。2024年6月，工信部等四部门发布 ，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车 准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车以及货车三大类。试点过程中将系统开展产品测试与安全评估工作 ，探索完善智能网联汽车生产准入管理和道路交互与通行安全管理体系。允许无人驾驶商业化探索。2021 年 4 月，《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》指出，北京将正式开放高 速公路场景，开展无人驾驶测试，同年 10 月北京正式开放无人化测试场景，首批向百度、小马智行两家企业颁发无人 化道路测试通知书，在经开区 20 平方公里范围内、共 100 多公里城市道路上开展无人化测试。截至目前，包括北京 、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙在内的 10 余个城市允许无人驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、 城市公共汽（电）车等商业化试运营，且应用规模逐步扩大。2023年11月，交通运输部也已经发布《无人驾驶汽车运 输安全服务指南（试行）》，对运营要求、责任划分等进行了明确。合规趋严。2021 年 5 月特斯拉宣布在中国建立数据中心，实现数据存储本地化，众多跨国车企陆续在中国建立数据中 心，数据本土化成大势所趋。
